Remiantis naujausiomis naujienomis, viena iš sparčiausiai besivystančių karjeros galimybių - jei norite puikaus, įdomaus ir gerai apmokamo darbo - yra „Airline Pilot“. Dabar kiekvienam, kuris per pastaruosius kelis dešimtmečius stebėjo oro transporto pramonės peripetijas (atleiskite kalambūrą), leidžiama pakelti antakį. Tai karjeros sritis, kurioje gausu atleidimų, atleidimų iš darbo ir visiškų bankrotų. Tačiau šį kartą viskas kitaip, nes apskritai padidėja pasaulinės komercinės kelionės lėktuvu, o pilotų populiacija sensta ir išeina į pensiją, skatina darbo bumą.
Tačiau tiems iš mūsų, kaip aš, sergantiems 1 tipo cukriniu diabetu, jie nėra pakankamai beviltiški (bent jau JAV), kad leistų mums skraidyti dideliu komerciniu „Boeing Dreamliner“. Dar ne, tai yra.
Netrukus tai gali pasikeisti, jei istorija ir dabartiniai įvykiai yra kokia nors nuoroda.
„Medicininis“ aviacijos reikalavimas
Norėdami suprasti, kur mes einame, turite žinoti, iš kur mes atvykome, ir tai padaryti turime grįžti į 1949 metus. Tada Federalinė aviacijos administracija (FAA), kuri tada buvo žinoma kaip Civilinės aeronautikos valdyba , nustatė pilotų, kuriems reikia insulino, tiesiog pasakyk „ne“ taisyklę, arba šaltos biurokratijos žodžiais tariant, insulino vartojimas buvo laikomas „absoliučiai diskvalifikuojančia sąlyga“ norint gauti bet kokios rūšies medicininę pažymą.
Palaukite, kas yra su piloto licencijos medicinine pažyma? Turite suprasti, kad piloto pažymėjimas nėra panašus į vairuotojo pažymėjimą. Piloto licencija yra labiau panaši į diplomą. Tai įrodymas, kad pasiekėte konkretų įgūdžių ir kompetencijos lygį. Bet lygiai taip pat, kaip turinčiam išsilavinimą, vis tiek reikia mokytojo licencijos mokyti, piloto licencijai reikalingi keli priedai, kad būtų galima naudoti. Pilotai privalo dalyvauti specialiuose periodiniuose mokymuose, be to, jie turi išlaikyti specialų valiutos lygį, kad galėtų „pasinaudoti“ savo licencijų privilegijomis. Istoriškai jie taip pat turėjo turėti galiojančią medicininę pažymą, patvirtinančią, kad jie tinkami skraidyti. Būtent šis „medicininis“ (trumpai) daugelį dešimtmečių įžeidė ir potencialius pilotus, sergančius cukriniu diabetu, ir jau licencijuotus, sergančius diabetu.
Atsižvelgiant į naujausią diabeto gydymo padėtį 1949 m., Būtų sunku ginčytis su šiuo sprendimu. Tai buvo gyvulinio insulino dienos, niekaip negalint patikrinti dabartinio cukraus kiekio kraujyje. Mes turėjome tik šlapinimosi juostas, kad parodytume, kur valandomis anksčiau buvo mūsų gliukozė.
Jų garbė, keičiantis laikams, pasikeitė ir FAA. 1996 m. Buvo pakeistas reglamentas, leidžiantis išimtį iš senų medicinos taisyklių, vadinamų „specialiu leidimu“. Bet taip toli nuėjo. Yra trys medicinos skoniai, vadinami 1, 2 ir 3. Paprastai tariant, jums reikia sumokėti 1 ar 2, kad būtų mokama skristi. Trečioji buvo skirta visiems, skrendantiems mažesniais amatais poilsiui ar asmeninėms įmonėms. '96 m. FAA atvėrė 3 klasės medicinos duris žmonėms, kuriems reikia insulino, nors tai yra gana didelis procesas. Vis dėlto tai reiškė, kad insulino vartojantys diabetu sergantys žmonės gali skristi, bet tik ne už atlygį.
Tai leido šimtams pirmojo tipo pilotų, įskaitant tuos, kurie naudoja insulino pompas, gauti savo sparnus per specialiąsias 3 klasės medicinos išdavimo procedūras. Tada 2004 m. FAA pristatė naują lengvųjų dviejų asmenų lėktuvų kategoriją, kuriai nereikėjo medicinos; bet koks galiojantis vairuotojo pažymėjimas padarytų (!)
Mano patirtis kaip T1D pilotė
Šios taisyklės leido man grįžti į skraidymą (turėjau komercinio piloto licenciją prieš cukrinį diabetą), surinkti pasaulio greičio rekordą ir tada tapti dukart Nacionaliniu čempionu aviacijos lenktynininku.
Ir aš taip pat nesu vienintelis pasaulio rekordininkų D-pilotas. 1 tipo Douglasas Cairnsas, kuris taip pat skrido aplink pasaulį, ir jo draugas T1 Thoras Dahlas užfiksavo daugiausiai aplankytų valstybių per 24 valandų rekordą, palietęs 29 valstijose ir taip išpūtęs duris nuo ankstesnio 23 valstybių rekordo. „InPen“ išmaniojo insulino švirkštimo priemonių išradėjas Seanas Saintas, kaip ir aš, yra „T1“ bandytojas. Kiti T1 per pastaruosius kelerius metus organizavo skraidymo renginius.
Tada 2017 m. Pavasarį medicinos taisyklės vėl keitėsi, visiškai pertvarkius III klasės mediciną, vadinamą „BasicMed“, o tai leido daugeliui pilotų, kuriems išsivystė diabetas. po to gauti mediciną, kad skristų toliau, be dokumentų naštos, nusveriančios jų lėktuvus.
Taigi šiuo metu iki kabinos yra trys keliai. Bet nė vieno „Dreamliner“ kabinoje. JAV insulino vartojantiems pilotams vis dar draudžiama mokėti už skrydį (išskyrus kai kuriuos skrydžio instruktorių tipus, kuriuos FAA laiko profesionaliais mokytojais, o ne profesionaliais pilotais).
Tai netiesa visame pasaulyje.
Pasak pilotų su cukriniu diabetu, mes, insulino vartotojai, galime komerciškai skraidyti Kanadoje, JK, Airijoje, Austrijoje ir Kuveite - jei esame kelių įgulų operacijos nariai. Tiesą sakant, kanadiečiai, visada protinga partija, leidžia nuo 2002 m.!
ADA pastangos ir CGM vertė
Ar JAV prisijungs prie mūsų draugų šiaurėje? Nors tai dar neįvyko, teoriškai tai įmanoma. Dar 2013 m. FAA iš tikrųjų kreipėsi į Amerikos diabeto asociaciją, norėdama sukurti tam tikrą sistemą, leidžiančią identifikuoti pilotus, kurie „kelia ne nulį, bet nereikšmingą nedarbingumo riziką dėl hipoglikemijos“. Manau, prasminga vengti patvirtinti PWD, kurie gali pereiti į šviesos gesinimo hipoglikemiją, bet kokie šansai, kad antrąjį (ne D) pilotą tą pačią akimirką ištiks širdies smūgis?
ADA pateikė keletą rekomendacijų, kuriose, be kita ko, reikalaujama, kad 80% BG rodmenų būtų nuo 70 iki 250. FAA atmetė tai kaip pernelyg atsainiai, nesutikdama atestuoti pilotų, esančių „už normalaus glikemijos ribų, bent 20% Laikas." Yipes! Tačiau visas epizodas bent jau padėjo FAA supažindinti su CGM (nuolatinio gliukozės stebėjimo) idėja, kuri dar 2013 m. Buvo ne visai ankstyvoje stadijoje, tačiau vis tiek buvo toli nuo to, kur yra šiandien.
CGM toliau gana solidžiai dalyvavo ilgoje ginčų grandinėje, kuri užbaigė paskutinį turą tik šį pavasarį. 1 tipo pilotas, vardu Ericas Friedmanas, padavė į teismą FAA, kai negalėjo gauti 1 klasės medicinos. Galų gale jis pralaimėjo, bet skaitydamas teisėjo Davido S. Tatelio, kuris neigė Friedmano bylą, sprendimą radau, kad FAA pakartotinai paprašė Friedmano pateikti jiems CGM duomenis, o tai, keista, jis atsisakė. Spėju, kad jo teisinė strategija nuėjo kita linkme, o gal dėl to, kad jis nenaudojo CGM, o jo gydytojai nemanė, kad jam to reikia. Skaitydamas tarp eilučių susimąsčiau, ar jis negali gauti už tai draudimo. Iki šiol dažnai vienintelis būdas apimti CGM buvo tai, kad turėjote nedorą hipoglikemijos riziką. Žinoma, norėdami gauti FAA palaiminimą tokiu atveju, turite jus įrodyti nėra nedora hipoglikemijos rizika, todėl Friedmanas galėjo atsidurti tarp Velnio ir giliai mėlynos jūros.
Nepaisant to, tai, kad FAA praktiškai prašė Friedmano gauti CGM duomenis, man sako, kad jie pripažįsta jų vertę. Jei galime pasiekti, kad jie realistiškai suprastų, ką tai rodo, ir dar svarbiau, kaip tai gali užkirsti kelią nerimą keliantiems hipoglikemijoms, galbūt iš tikrųjų kažkur pasieksime.
Aš gal dar skrisiu tuo „Dreamliner“.
Tiesą sakant, tiesą sakant, manau, kad tai atrodytų taip pat įdomu, kaip vairuoti kurtų autobusą. Tačiau norint dalyvauti lenktynėse „National Air Race“ varžybose „Reno“, reikalinga 2 klasės medicina, ir tai aš būtų patinka daryti.
Tuo tarpu pagal teismo dokumentus Friedmano byloje FAA pripažino, kad jie taip ir turėjo niekada išleido specialų 1 arba 2 klasės sveikatos pažymėjimo išdavimą, kad ateityje tikėjosi, kad gali saugiai patvirtinti insulino gydytų diabetikų „pogrupį“ tame lygyje. Jie taip pat teigia, kad neturi bendro draudimo PWD (žmonėms, sergantiems diabetu), ir vis tiek teigia, kad tuo tarpu jie yra pasirengę išduoti pažymėjimą „ad hoc“ pagrindu.
Aš tikiu, kad anksčiau ar vėliau „Dreamliner“ kabinoje bus insulino. Kai ateis ta diena, net dangus nebus riba žmonėms, sergantiems 1 tipo cukriniu diabetu.
